6年前扬言要永久退出中国市场的日本铃木自信过了头！

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  1952年，日本铃木集团郑重进入机动车领域，从摩托车开始做到小型汽车，并成为了日本赫赫有名的汽车公司。

  仅过了15年左右，铃木的全球年产量就突破了200万，占据了小型车市场的“半壁江山”。

  铃木雨燕、铃木武士和超级维特拉等车型，因其超高的性价比优势，在美国市场获得了不错的销量。

  通过差异化的定位，铃木还推出了适合美国消费者需求的轿车和SUV产品线，公司汽车的年销量一度达到16万。

  而既然要国际化了，那么世界上最大市场的中国，自然也免不了成为铃木的目标。

  在进入中国之后，铃木采取了双线布局的市场开拓策略，分别在1998年和2002年，与昌河汽车、长安汽车合作，组建了本地工厂。

  凭借实惠的价格和可靠的品质，铃木旗下的奥拓、北斗星等车型迅速成为城市代步的首选，甚至夸张到大街上10辆有5辆是铃木的程度。

  因为有着和本地车企合作，铃木甚至一度成为“国民品牌”的代表，在华年销量突破22万台之多。

  铃木的溃败过程是缓慢而痛苦的，由于车型长期没有推新，人们对铃木汽车开始厌倦。

  再加上中国的经济发展了起来，小型车内部空间局促、动力相对不足、高速行车稳定性差、视野盲区较大的诸多缺陷开始暴露。

  可这时铃木却并没选顺应市场的变化，依旧抱着老一套的小车型不放，这个曾经靠性价比打出“国民品牌”地位的铃木，便逐渐沦为“廉价”牌子。

  与此同时，中国本土品牌的崛起和强势发展，使得铃木在中国市场的竞争优势不断削弱。

  高端点的有比亚迪、一汽、长安等优秀的品牌不断在推陈出新，在性能上拉开了与铃木的差距。

  而在性价比车型的市场上也有奇瑞、五菱等品牌，丝毫不比铃木差上多少，竞争压力在直线飙升。

  2018年9月，铃木宣布退出中国市场，并将长安铃木的股份全部转让给长安汽车。

  也许是为了表示决心，铃木的负责人扬言永远都不可能再回到中国，还因此引发了不小的骚动，以至于人们对这个牌子的印象彻底滑落。

  1988年，美国权威消费者杂志《消费者报告》，对铃木汽车进行了紧急避险测试。

  这一报告不仅让铃木汽车的销量大幅度下滑，市场占有率缩减近50%，更是直接摧毁了铃木在美国市场建立的信誉。

  有传言称，该测试结果是《消费者报告》负责人跟铃木索要汽车无果，无端进行的抹黑。

  为此铃木还起诉了《消费者报告》，要求其赔偿6000万美元的损失，尽管最后双方和解了事，但丢掉的市场占有率却没能回来。

  再加上2008年金融危机的爆发，销量进一步下滑，铃木最终在2012年退出了美国市场。

  失去了中美两大市场，人们原本都觉得铃木要完了，却不曾想他竟然在印度又“活”了过来。

  事实上，早在1983年，铃木就已经通过与印度最大的汽车制造商Maruti合资，开始了在印度市场的布局。

  通过高度本土化降低生产所带来的成本，并由此继续压低汽车的总价，让印度的普通人也能买得起。

  从2022年开始，铃木在印度汽车市场的占有率就超过40%，且从始至终保持这这个比例，成为印度最大的汽车公司，直到今天。

  印度作为新兴市场，其消费者更注重性价比，车型的大小反而无关紧要，而这与铃木的产品定位高度契合。

  相比之下，中美市场的消费者更追求中大型车辆，对品牌和高端体验的要求也偏高，而这又恰恰是铃木的短板，自然没办法在这两个市场混得开。

  印度本土的车企过于羸弱，即便是低端市场也竞争不过铃木这样的老牌车企，这也正是铃木能够立身于印度的原因之一。

  可稍微富裕一点的地方，品牌之间的竞争就会变得愈发激烈，像中美这样本土车企强横的国家则更是如此，而铃木掌握的技术则无法赢得这些竞争。

  由于日本的国土面积小、人口密集度高，人们对小型车更加的偏爱，这也是铃木抱着小型车技术“死不悔改”的根本原因。

  可世界并不只有日本，若无法顺应市场的需求而变化，所谓的全球化布局就只是一个笑话。

  况且印度也没有停止发展，当有一天印度对小型车的需求也开始下降，铃木又是否还能够稳坐“印度第一”呢？

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